國產(chǎn)激光雷達廠商降本求生

  ICC訊 國產(chǎn)激光雷達廠商正處在盈利前夕的關鍵節(jié)點。

  作為該領域的頭部公司，速騰聚創(chuàng)和禾賽科技都在一季報中不約而同地提及盈利預判，前者將實現(xiàn)收支平衡的時間定在了2025年，或者則稱最快會是今年四季度。

  今年國產(chǎn)激光雷達出貨量增速可謂迅猛。根據(jù)速騰聚創(chuàng)的財報，一季度該公司累計出貨量達12萬顆，同比暴增457%。禾賽的這一數(shù)字為5.9萬顆，盡管不及前者，但較去年同期也大幅增加了69.7%。

  支撐兩家公司實現(xiàn)增長的都是ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）激光雷達產(chǎn)品。

  放眼整個行業(yè)，激光雷達的出貨增速也很可觀。2023年，全球乘用車載激光雷達出貨量近60萬臺，到了2024年有望達到100萬臺。比亞迪董事長兼總裁王傳福也曾多次公開表示，“汽車工業(yè)大變革，上半場是電動化，下半場是智能化。”

  盡管增速夠快，但激光雷達的滲透率卻不高，2023年僅為3%。由于價格高昂，其主要搭載的車型多在20萬元以上，并非市場主流售賣車型。此外，激光雷達廠商還需要應對與純視覺技術的路線之爭，以及價格成本、企業(yè)實力、市場競爭等多方挑戰(zhàn)。

  在智能化的浪潮里，國產(chǎn)激光雷達廠商的命運也起伏不斷。

  在成本與價格間拉鋸

  用激光雷達作主傳感器是智能駕駛領域的技術路線之一，另一種則是把攝像頭作為主傳感器、舍棄激光雷達的純視覺路線。

  2018年到2022年，激光雷達處于行業(yè)發(fā)展早期，主要服務于L3、L4自動駕駛技術（該技術根據(jù)自動化程度不同共分為六個等級），例如Robotaxi（無人駕駛出租車）。但由于L3、L4的商業(yè)化落地遲遲不能實現(xiàn)，近年來，激光雷達廠商開始將市場重心放在為ADAS提供感知上。

  在轉向中，激光雷達面臨的最大問題是價格和成本之間的拉鋸。早期Robotaxi的成本在百萬元以上，激光雷達的價格最貴甚至能達到幾十萬元，乘用車車企很難負擔起如此昂貴的硬件成本。

  以一臺20萬元的新能源車為例，通常智駕方案的成本會控制在4%以內(nèi)，即8000元左右。就在3年前，激光雷達的價格普遍還是5000元一顆，超出了智駕成本的一半，導致很少有車企愿意在這個價位的車上搭載激光雷達。這種觀念也逐漸蔓延至更多非主流車型上。

  馬斯克則給純視覺自動駕駛方案添了一把“火”。2021年，在他的帶領下，特斯拉成為首個將純視覺自動駕駛方案應用量產(chǎn)車型的公司，完全舍棄了激光雷達的輔助，從而大大降低車輛的硬件成本。國內(nèi)一眾智駕公司和車企在看到特斯拉取得的成功后，紛紛舉旗投入純視覺大潮。

  車企跟風與近兩年消費者購車趨于理性有密切關系，他們不得不“祭出”價格大旗來爭奪市場。為了緩解因價格戰(zhàn)加劇和營銷支出上升而增加的利潤率壓力，降低成本成了車企的優(yōu)先選項，激光雷達的排位自然不斷后移。

  這種壓力也直接傳導至激光雷達廠商身上?！拔覀儸F(xiàn)在被主機廠客戶逼得很緊，他們希望傳感器、域控芯片等成本越低越好，我完全理解。”禾賽聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO李一帆對界面新聞等媒體表示。

  但他同時指出，為了控制這些表面上的成本，可能需要付出更高的“綜合成本”。

  選擇視覺路線的特斯拉不僅在算法上有優(yōu)勢，其綜合實力還建立在車載芯片自研、數(shù)據(jù)回環(huán)和自動化標注、自建超算中心訓練模型等一系列能力之上。該公司今年計劃在AI訓練和推理方面投入約100億美元。

  毫末智行此前曾對界面新聞表達了類似觀點，認為雖然舍棄激光雷達可以降低硬件成本，但是純視覺感知方案對軟件研發(fā)的要求更高，前期投入更大。

  “不是每一個車企都是特斯拉?！币粡娇萍枷嚓P負責人說，由于選擇純視覺路線的開發(fā)成本巨大，從去年下半年開始，國內(nèi)很少有智駕公司和車企選擇堅持做純視覺。

  而就激光雷達技術本身而言，也有其不可替代之處——它不僅是功能件，還是安全件。

  激光雷達屬于主動發(fā)光，相比用攝像頭被動感知的視覺系統(tǒng)可以不受環(huán)境光影響。麻省理工學院（MIT）團隊2022年的一項研究表明，配備了激光雷達的融合方法將夜間的感知精度提高了3倍，還可以降低自動緊急剎車系統(tǒng)（AEB）的誤觸發(fā)次數(shù)。

  “很難有人會為了省點錢去犧牲安全?！崩钜环f。

  逆水行舟，降降降

  盡管“池水”尚淺，但國內(nèi)汽車行業(yè)的快速發(fā)展也帶動智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的供應商們頻繁進出。

  “汽車行業(yè)變化很大，和消費電子的節(jié)奏逐漸接近?！币粡娇萍枷嚓P負責人告訴界面新聞。

  消費電子產(chǎn)品平均售價低，迭代快，供應商需要一刻不停地做研發(fā)、降成本、推新品。這種節(jié)奏也越來越多地映射到汽車行業(yè)內(nèi)。傳統(tǒng)汽車行業(yè)一個車型的生命周期是7年，3年中期改款。但現(xiàn)在中國車企，尤其是新能源車企，基本一代車型的生命周期是3到5年，每年一次改款。

  上述一徑科技負責人提到，從第一代激光雷達上車到現(xiàn)在不過幾年時間，過往時代的產(chǎn)品無論從成本還是性能來看，已經(jīng)跟不上現(xiàn)在的新架構產(chǎn)品了。

  這對于供應商而言無疑是巨大的挑戰(zhàn)。以往他們的產(chǎn)品只要進入一款車型的供應鏈，在3年甚至7年內(nèi)都很“安全”，現(xiàn)在可能在每年一次的改款中就會被淘汰。當然也存在著機遇，有更多項目的窗口是開放的。

  根據(jù)蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)，2023年全年，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達通以及華為技術激光雷達搭載量（不包含進口和選配）位居前列，共計占據(jù)了80%的市場份額。禾賽科技以37.3%的份額位列第一，圖達通、速騰聚創(chuàng)、華為技術等分列后幾位。

  今年的排名則迅速發(fā)生了改變，從中可以窺見行業(yè)的競爭激烈程度。1至3月，速騰聚創(chuàng)激光雷達裝機量轉而拿下第一，占據(jù)51.6%的市場份額；禾賽科技僅排第三，占15.2%的份額；華為則升至第二位，份額為18.6%。

  面對生存考驗，廠商們拼價格、拼技術，生產(chǎn)線不停、內(nèi)卷不息，目前已經(jīng)步入“千元時代”。

  北京車展期間，多家國產(chǎn)激光雷達廠商推出了自己的新品。其中，速騰聚創(chuàng)發(fā)布的新中長距激光雷達MX將以低于200美元的成本實現(xiàn)其第一個項目的量產(chǎn)。此前，速騰聚創(chuàng)的產(chǎn)品價格在500美元左右，此次MX的降幅超過60%。

  這家公司還計劃在未來進一步壓低該成本價格。據(jù)速騰聚創(chuàng)CEO邱純潮透露，會盡快將價格鎖定到1000元左右。

  一徑科技在年初將激光雷達產(chǎn)品ZVISION EZ6的成本拉低至2000元以下后，又快速發(fā)布了ZVISION EZ5。相關負責人表示，新品價格同樣將在200美金以內(nèi)，并且有明確降本到1000元人民幣以內(nèi)的路徑。

  對比之前國聯(lián)證券預測的2023-2027年單顆激光雷達價格分別為4500元、3800元、3300元、3000元和2800元，目前的降價速度遠超行業(yè)預期。

  改進架構和規(guī)?；羌す饫走_廠商降價的兩條普遍路徑。

  不同廠商對架構的選擇也不同。以速騰聚創(chuàng)為例，這家公司使用二維掃描的技術路線，通過將激光雷達的各個板塊盡可能芯片化，避免電機結構帶來的NVH（噪聲、振動和聲振粗糙度）風險以及長時間使用后的劣化，同時突破體系的限制。

  而在處理端，該公司對收發(fā)的模擬前端，包括數(shù)字的鏈路端還有算法端都做了集成，做到一塊系統(tǒng)級專用芯片里（速騰自研SoC：M-Core)。

  結構變簡單之后，生產(chǎn)難度和產(chǎn)能壓力隨之下降，上游工藝的成熟度反而在不斷提升。

  邱純潮認為，現(xiàn)在量產(chǎn)產(chǎn)品的架構還不是終點，未來速騰量產(chǎn)的激光雷達產(chǎn)品可以由5個收發(fā)模組變?yōu)橐粋€，進一步降低內(nèi)部元器件的數(shù)量和系統(tǒng)復雜程度，帶動成本繼續(xù)往下走。

  對于產(chǎn)品的發(fā)展布局，速騰聚創(chuàng)選擇了平臺化的迭代模式，這樣每一代產(chǎn)品的變化不會太大，產(chǎn)線和供應鏈資源可以復用，產(chǎn)品的質量穩(wěn)定性更高，也可以節(jié)約一部分成本。邱純潮期望通過規(guī)?；姆绞?，將壁壘逐步做高，慢慢形成代差，獲得更高的毛利率。

  “如果降價提供給消費者的是一款性能不全的產(chǎn)品，實際上是沒有意義的?！币幻す饫走_業(yè)內(nèi)人士向界面新聞分析稱，未來純視覺方案在L3以下的智能駕駛上將逐漸達到和搭載激光雷達同樣的性能，激光雷達在降價的同時性能也要保持甚至不斷升級，才能有競爭力。

  不只是激光雷達廠商單方面主動降本，車企也在其中扮演了重要角色。一徑科技相關負責人告訴界面新聞，在一些通用元件上，一些頭部車企會以大客戶的身份幫激光雷達廠商談一個更低的供應價格。車企并不希望供應商一直處于負毛利供貨的狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游其實是在共同努力去降本。

  賭一個未來

  當激光雷達成本不斷降低之后，在15萬-20萬的車型上搭載激光雷達成為可能。這也為廠商們進入更廣闊的市場空間打下基礎。根據(jù)計算，2024年激光雷達在15萬以上新能源市場的滲透率將超過16%。按照李一帆的判斷，2024年之后，激光雷達的滲透率會如智能手機和新能源車一樣，迎來跨越式增長。

  今年4月上半月，中國乘用車市場零售統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車市場滲透率首次突破50%，市場占比首次超過燃油車。在4月底舉行的北京車展上，新能源車也占據(jù)了C位。

  “這可能是第一次，我們在車展上幾乎看不到燃油新車的發(fā)布。”瑞銀中國汽車行業(yè)研究團隊主管鞏旻接受界面新聞等媒體采訪時提到，目前汽車及新能源車行業(yè)的格局，也將影響上游產(chǎn)業(yè)向電動化零部件和智能化電子硬件及相應的軟件轉移。這兩方面最前沿的科技和最激烈的競爭都在中國。

  幾家主要的激光雷達公司銷量依賴于少數(shù)頭部車企和車型。如禾賽合作的理想、小米，速騰聚創(chuàng)合作的小鵬、吉利等，都會因爆款車型的出現(xiàn)影響整個市場的出貨量份額。數(shù)據(jù)顯示，2023年中國乘用車市場（不含進出口）的標配激光雷達交付量中，銷量TOP 10的搭載車型交付占比超過70%，其余車型平均交付只有不到6000顆。

  李一帆便認為，目前雖然在Robotaxi上搭載激光雷達還沒有成為一個賺錢的生意，但是在ADAS上，激光雷達已經(jīng)被車企認可，也被消費者認可。這樣的車款毛利率更高，達成了商業(yè)上的閉環(huán)。

  但汽車并不能全部承載激光雷達廠商們的野心。邱純潮稱，僅在車載領域，速騰聚創(chuàng)已經(jīng)可以做到扭虧，公司現(xiàn)在對于AI和機器人領域仍有大筆研發(fā)投入。

  “機器人市場最終能做到10倍，甚至100倍汽車的量?！彼硎?，“包括人形機器人、物流送貨機器人、服務機器人、掃地機器人等等，只要需要進行移動的機器人，基本上都會應用到激光雷達來提升它的智能化水平。”

  目前速騰聚創(chuàng)有約2000多家機器人公司的客戶。與汽車行業(yè)不同，機器人公司客戶的特點是多和散，每一家客戶的需求量比較小，現(xiàn)在還處于應用探索階段，因此車載激光雷達依然是營收的基本面。不過，得益于人形機器人等新概念的提出，行業(yè)可以看到激光雷達更廣泛的應用空間。

  盡管激光雷達廠商普遍處于虧損狀態(tài)，但在研發(fā)層面仍在加大投入。一季度，速騰聚創(chuàng)的研發(fā)投入約1.5億元，同比增長達到97.4%；禾賽科技的研發(fā)開支為1.94億元，這當中也包括對機器人的投入。

  兩家企業(yè)還試圖拓展海外市場。本季度，禾賽與兩家全球收入排名前十的國際汽車廠商達成了激光雷達量產(chǎn)定點合作，其中包括一家國際汽車品牌的全球量產(chǎn)車型。速騰聚創(chuàng)官方信息則顯示，已經(jīng)與2021–2022年全球銷量最大的整車廠合作，媒體猜測該整車廠為日本豐田。

  在《財富》世界500強榜單全球收入最高的10家國際汽車廠商中，有8家汽車廠商或其合資合作伙伴已經(jīng)與速騰聚創(chuàng)達成了量產(chǎn)定點合作關系，有6家汽車廠商或其合資合作伙伴已經(jīng)與禾賽科技達成了量產(chǎn)定點合作關系。

  一徑科技相關負責人也對激光雷達的未來抱有信心。他認為，如果從成本角度考慮，大家會在幾種傳感器之間去做取舍，但當成本降低到一定水平，和高端攝像頭所差無幾，或者說從成本和所帶來的系統(tǒng)增益來看，激光雷達達到了一個比較高的性價比，那么企業(yè)一定會希望將激光雷達納入系統(tǒng)。

  大浪淘沙，瞬息萬變，激光雷達廠商都等待著能賭贏未來。